Muchas han sido las cosas que nos han llamado la atención de este futuro superventas (la Serie 5 constituye el 50% del volumen total de ventas de BMW). No todas han logrado convencernos, tal y como pudimos comprobar durante nuestra toma de contacto.
Y eso que todo empezó de la mejor manera posible. Para su lanzamiento, el nuevo Serie 5 fue trasladado al Expo-Areal, un recinto situado a las afueras de Lisboa con una arquitectura singular que ya alberga la sede de un gran número de empresas. Bien preparado, robusto e impresionante se presenta este nuevo modelo ante los aproximadamente 60 periodistas del motor llegados allí de todas partes del mundo.
Un deleite para la vista
Los futuros compradores del Serie 5 se alegrarán del nuevo diseño del modelo. Éste rezuma deportividad, contención y una lujosa elegancia al mismo tiempo. A pesar de que sólo ha crecido 6 centímetros de longitud total, el nuevo Serie 5 puede presumir de una ampliación de 8 centímetros en la distancia entre ejes. Un crecimiento que no sólo debería reflejarse positivamente en el espacio interior, sino también en sus proporciones, ya que gracias a sus pequeños salientes ofrece un aspecto de continuidad longitudinal que lo distingue del resto.
Por otra parte, según BMW los clientes del Serie 5 son los más files a la marca. Aquél que haya conducido una vez un Serie 5, lo hará seguramente una segunda y una tercera vez. Nos encontramos pues ante las mejores perspectivas para mejorar las cifras de ventas. Y esto, a pesar de que en los últimos años el recién desaparecido Serie 5 (E60) había quedado una y otra vez por delante de sus principales competidores, el Clase E de Mercedes y el Audi A6, en la cifra de matriculaciones. Incluso el propio Director de Desarrollo de BWM, el Dr. Klaus Draeger, se muestra claramente optimista al comunicar que el número de pedidos para la limusina que estará disponible a partir de 20 de marzo de 2010 ya ha superado todas las expectativas.
Aumenta la potencia y disminuye el consumo
Lo ideal sería que esta tendencia se prolongara de forma permanente, algo que seguramente ocurrirá gracias al diseño y a las cifras de consumo. El nuevo Serie 5 vuelve a ser el primero de la clase, a pesar de que en el momento de su lanzamiento al mercado BMW no había implantado aún la función Stop-Start en ninguno de los motores disponibles. Ésta se podrá disfrutar en el 520d de 184 CV pero no antes del verano de 2010. En lo sucesivo, otros modelos también dispondrán de esta tecnología de ahorro de combustible, a decir verdad una artimaña de marketing para sorprender a la competencia con unos fabulosos valores de consumo homologado. El 520d sólo consumirá 5,0 litros y el 530d automático únicamente 6,2 litros, es decir 0,4 litros menos que su predecesor. Aunque en la aerodinámica no se ha modificado nada. Tal y como ocurría hasta el momento, el coeficiente aerodinámico (Cx) continúa siendo de 0,28. Por eso resulta incluso más sorprendente el hecho de que el nuevo Serie 5 haya podido deshacerse de al menos 110 kilos de peso.
Carretera normal y circuito de carreras
Los motores de gasolina se muestran extremadamente moderados en lo que respecta al consumo en conducción. Ningún otro fabricante logra un consumo de 8,4 litros con un motor de gasolina de 306 CV como el que monta el modelo 535i. Para disfrutar de la primera experiencia práctica con este nuevo Serie 5 tanto por la ciudad de Lisboa y sus alrededores como en el circuito de Fórmula 1 de Estoril,BMW puso a nuestra disposición los dos modelos de seis cilindros. Con esta selección de recorridos BMW pretende demostrar los buenos resultados que es capaz de obtener esta nueva generación tanto en el día a día como bajo las condiciones más deportivas. Y todo ello a pesar de su corpulencia.
Digamos de antemano que ambos propulsores impresionan en cualquier situación. Con todo, el modelo turbo de seis cilindros en línea, que en la actualidad ya sólo incorpora un turbocompresor twin scroll (como en el Serie 5 GT) en lugar del twin turbo instalado en el Serie 7, es el más armonioso. El motor arranca con un agradable sonido, reacciona limpiamente a los impulsos del pedal de aceleración y desplaza al Serie 5 de forma lujosa a la par que deportiva. No necesita más potencia. Sin embargo, BMW la ofrece en forma del 550i.
El mejor diésel es, de momento, el 530d, aunque seguro que podremos disfrutar de un 535d. Con una capacidad de tres litros y una sobrealimentación sencilla, en principio se trata de uno de los motores perfeccionados de su predecesor homónimo. Una inyección de potencia hasta alcanzar los 245 (10 más), así como un aumento en el par motor hasta los 540 Nm (+ 40) son las señas de identidad del nuevo motor. Éste se pone en movimiento de forma serena y tranquila. Al pisar el pedal del acelerador transcurre una fracción de segundo antes de que el motor reaccione y deje fluir toda su potencia. En este momento nos damos cuenta de que en la zona alta de revoluciones, a la que rara vez se suele llegar, resulta bastante ruidoso. Según los ingenieros de BMW, una explicación podría ser el incremento de la presión de inyección en combinación con el aumento de potencia.
Da lo mismo. No obstante, el 530d sigue siendo silencioso y el ruido al que hacemos referencia tan sólo se produce al máximo nivel de revoluciones. A petición del cliente, todos los motores del nuevo Serie 5 se pueden combinar con el nuevo cambio automático de ocho velocidades, que ya se instala en el 760i y en el Serie 5 Gran Turismo y que en el Serie 5 Limousine cuesta al menos 2.200 euros (de serie en el 550i). Se trata, en realidad, de una inversión indispensable, ya que el cambio automático con convertidor de par es una toda una sensación. Así, el bloqueo del convertidor, que emula un embrague de fricción de un cambio manual y demanda potencia y combustible, sólo funciona hasta las 1.500 vueltas aproximadamente en primera. Todos los demás cambios de marcha se llevan a cabo de forma directa y casi a la velocidad de un cambio de doble embrague. Algo que también resulta convincente es la espontaneidad con la que el cambio automático se pone a trabajar. En este sentido, y al contrario que muchos otros candidatos de doble embrague, éste no pierde nunca sobriedad.
Bastidor
Según el Dr. Draeger, la nueva clase media superior ofrecerá una mayor dinámica de conducción y más confort que su predecesor y que los modelos de la competencia. Para poder cumplir esta promesa, existen tres bastidores diferentes. Un bastidor estándar de acero, un bastidor deportivo M rebajado en torno a unos 10 milímetros y el sistema de acero adaptativo denominado Dynamic Drive, que incluye el control dinámico de la amortiguación y que, en el caso del 520d, cuesta alrededor de 3.000 euros.
Éste último sistema ofrece tres configuraciones de bastidor junto con una estabilización activa del balanceo: Comfort (suave), Normal (rígido) y Sport y Sport+ (duro). Un simple toque de la leva situada junto a la palanca del cambio automático nos permite seleccionar la configuración deseada. Pero esto no es todo, ya que el carácter global del nuevo Serie 5 también varía al cambiar el tipo de configuración. Junto con el bastidor, la configuración afecta a los esfuerzos de giro, a la curva característica del pedal del acelerador y al control del cambio.
La diferencia entre los modos Sport y Sport+ residen básicamente en la desactivación del control de tracción y la dilación de la entrada en funcionamiento del ESP. El hecho de si resulta necesario contar con un sistema de bastidor caro es algo que debería decidirse tras realizar una prueba con él. A nosotros no logró convencernos y creemos que el bastidor estándar será del agrado de más del 90% de los compradores de un Serie 5, dado que ofrece la mejor relación entre confort, dinámica de conducción y, lógicamente, precio.
Dirección integral
Opcionalmente, también tenemos disponible (en todas las configuraciones) la dirección integral activa, aunque sujeta a la compra de las gomas "Run Flat". Se trata de una dirección integral que minimiza el ángulo de giro al maniobrar y reduce el radio de giro en 50 centímetros hasta alcanzar aproximadamente los 11,50 metros. Mediante un control electrónico las ruedas traseras se desvían hasta casi 2,5 grados en cada dirección. Hasta los 60 km/h esto ocurre en sentido contrario al giro del volante y, a partir de los 60 km/h, las ruedas traseras se desplazan en la misma dirección. Esto hace que el Serie 5 resulte más ágil tanto en cuidad como en carretera y le permite describir las curvas y realizar cambios de carril de forma más ajustada en autopista. De esta manera, el BMW resulta muy directo en la conducción y da la sensación de ser más pequeño de lo que es en realidad.
Sin embargo, pequeño no es, ya que con casi de 4,90 metros de longitud no le falta mucho para entrar en el segmento superior. Esto se hace patente en el interior, aunque sólo de forma relativa, ya que los ocho centímetros adicionales de la distancia entre ejes no se reflejan realmente en la oferta de espacio. Además,la consola central es muy ancha. Sin embargo, el acabado no admite críticas y el manejo es complejo, aunque en gran medida muy intuitivo.
A partir de este verano, el 520d costará al menos 40.000 euros. Para su lanzamiento, el modelo básico será de momento el 523i. Sin embargo, la cosa no quedará ahí. Aquél que encargue accesorios tan evidentes como luces de xenón, navegador, cambio automático y quizá uno de los sistemas de seguridad como el sistema de advertencia del ángulo muerto, el Tempomat para la regulación de la distancia o el asistente de visión nocturna, superará rápidamente los 50.000 euros, cifra a partir de la cual estarán disponibles el 530d y el 535i.
Conclusión
Quizá sea "mezcla" la palabra más acertada para nuestra conclusión. Por un lado, el nuevo Serie 5 nos convence gracias a su aspecto elegante y a su genial cambio automático de ocho velocidades. Los motores son, igual que antes, los mejores propulsores del segmento. Los seis cilindros de rendimiento suave son la especialidad de BMW. Y el hecho de que, además, se encuentren entre los más económicos (de momento incluso sin el cambio automático Stop-Start), hace que la cosa resulte aún más interesante.
Lo que sí es incierto es si el chasis adaptativo, la dirección integral y otros artilugios tecnológicos serán necesarios y encontrarán aceptación entre los interesados. Según el Director de Producto de BMW, Christian Bold, efectivamente muchos equipamientos no son relevantes, al menos para el mercado alemán. Sin embargo, el nuevo Serie 5 es un "actor global" y en otros mercados este tipo de detalles sí tienen demanda. En Alemania se espera que el nuevo 520d, es decir el diésel básico, con un buen equipamiento extra atraiga al mayor número de compradores. ¿Un distanciamiento con respecto a la locura de la potencia? Ese sería el camino correcto.
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