Entradas
Falta poco para el Salón del Automóvil de Paris y parece que algunas marcas, como BMW, intentarán llegar a tiempo para presentar las últimas novedades. Este es el caso del nuevo BMW M5 que sigue el planning previsto de pruebas dinámicas.
El nuevo M5, con código interno F10, es la versión de altas prestaciones del Serie 5 y coge el testigo del M5 E60, que ha sido el más vendido de la historia. Después de una generación, recupera un corazón V8 en detrimento del V10 del actual. Probablemente, el sonido del V8 no sea tan espectacular como el del V10 a 8000 rpm, aunque los ingenieros aseguran que van a intentar conseguir un sonido tan sensacional como el anterior.
Según parece, el V8 será más potente y rápido que el V10 por lo que podrá acelerar de 0-100 en 4,4 segundos, lo que son 0,3 segundos menos que el actual M5 E60. El motor es una versión similar a 4.4 V8 biturbo como el que montan los X5 M y X6 M, pero con una potencia que ascenderá desde 555 CV a 578 CV.
Al parecer, el par motor será próximo a 710 Nm, superando contundentemente los 520 Nm del M5 E60. Por su parte, el consumo caerá entre un 25-30% gracias a la pérdida de dos cilindros y a la aplicación de medidas “Efficient Dinamycs”. Parece que incorporará de serie llantas de 19”, suspensión regulable, un autoblocante y un ESP con posición Sport que permitirá cruzar el coche con facilidad. Además, se ofertará únicamente con un cambio automático de doble embrague similar al del M3, no dando opción a escoger uno manual.
Su peso en báscula será menor que el de la actual generación y, como curiosidad, el volante incluirá un botón con función “ECO” para reducir el consumo así como con un botón M desde el que se podrán personalizar diferentes parámetros y así configurar el coche a nuestro gusto. Lo que es seguro, es que tecnológicamente irá a la última: hay incluso rumores que comentan que podría incorporar un sistema KERS opcional aprovechando la experiencia de años anteriores en la Fórmula 1…
BMW M5 2006
De momento, el personal de desarrollo está centrado en mejorar la resistencia al aire que provocan las grandes tomas de aire frontales (para refrigerar la mecánica) y los anchos neumáticos. Un quebradero de cabeza nada fácil de meterle mano.
